Автомобіль - літак
Першим схрестити автомобіль і літак спробував американець Гленн Кертіс у далекому 1916 році. Його дітище під назвою Autoplane являло собою етажерку з трьома рядами крил розмахом до 12 метрів, закріплених над тримісній алюмінієвої кабіною, дуже схожою на автомобільний кузов. Подібність з машиною посилювало й чотириколісний шасі. Однак на відміну від звичайних автомобілів, колеса «Автоплану» не мали зв'язку з мотором: для руху по землі, як і по повітрю, він повинен був використовувати літаковий пропелер, розташований за кабіною. Свою розробку піонер автоаеронавтікі презентував в лютому 1917 року на авіаційному салоні в Нью-Йорку. Публіка, охочих до всякої екзотики, прийшла у захват від небаченої дивини. Але коли стало відомо, що Кертіс привіз на виставку ще не випробувану модель, захоплені вигуки вщухли. І скептики мали рацію. Під час випробувань автолет здійснював лише довгі стрибки по аеродрому і навіть на кілька миттєвостей зависав у повітрі, але потім, до розчарування присутніх роззяв, знову падає на землю не в силах подолати силу земного тяжіння.
Першим схрестити автомобіль і літак спробував американець Гленн Кертіс у далекому 1916 році. Його дітище під назвою Autoplane являло собою етажерку з трьома рядами крил розмахом до 12 метрів, закріплених над тримісній алюмінієвої кабіною, дуже схожою на автомобільний кузов. Подібність з машиною посилювало й чотириколісний шасі. Однак на відміну від звичайних автомобілів, колеса «Автоплану» не мали зв'язку з мотором: для руху по землі, як і по повітрю, він повинен був використовувати літаковий пропелер, розташований за кабіною. Свою розробку піонер автоаеронавтікі презентував в лютому 1917 року на авіаційному салоні в Нью-Йорку. Публіка, охочих до всякої екзотики, прийшла у захват від небаченої дивини. Але коли стало відомо, що Кертіс привіз на виставку ще не випробувану модель, захоплені вигуки вщухли. І скептики мали рацію. Під час випробувань автолет здійснював лише довгі стрибки по аеродрому і навіть на кілька миттєвостей зависав у повітрі, але потім, до розчарування присутніх роззяв, знову падає на землю не в силах подолати силу земного тяжіння.
Перший прототип автомобіля, що літає, представлений американцем Гленном Кертісом в 1917 році, так і не зумів злетіти
За льотним якостям «Стрелобіль» Вальдо Ватермана не поступався звичайним легким одномоторнікам, але конкурувати з автомобілями йому було складно
Ця невдача надовго охолодила запал винахідників літаючих автомобілів.Сміливець, який наважився піти по стопах Кертіса, з'явився лише через два десятиліття - ним став Вальдо Ватерман зі своїм Arrowbile. Незважаючи на солідну тимчасову різницю, за концепцією «Стрелобіль» був дуже близький до свого попередника. Так само як і у Autoplane, його єдиною тягової силою і на небі і на землі був пропелер, що знаходиться в задній частині кузова. Але були й відмінності. Автолет Ватермана будувався за безхвостовой схемою, а його крила з розмахом у 11 метрів легко відстібається від фюзеляжу. А найголовніше - Arrowbile міг літати! Двигун марки Studebaker був здатний розганяти автолет в повітрі до 180 км / ч. На землі максимальна швидкість падала вдвічі, при цьому розвинути її можна було тільки на рівній і прямій ділянці шосе. Рулілся і гальмував «Стрелобіль» неважливо, а з'їхавши на грунтовку, він міг застрягти в найбільш невинною ямці. Крім того, що обертається гвинт автолета наводив жах на пішоходів, представляючи реальну загрозу їх життю та здоров'ю. Не дивно, що розробка Ватермана не зацікавила інвесторів, хоча і стала першим реально діючим гібридом автомобіля та літака.
Ця невдача надовго охолодила запал винахідників літаючих автомобілів.Сміливець, який наважився піти по стопах Кертіса, з'явився лише через два десятиліття - ним став Вальдо Ватерман зі своїм Arrowbile. Незважаючи на солідну тимчасову різницю, за концепцією «Стрелобіль» був дуже близький до свого попередника. Так само як і у Autoplane, його єдиною тягової силою і на небі і на землі був пропелер, що знаходиться в задній частині кузова. Але були й відмінності. Автолет Ватермана будувався за безхвостовой схемою, а його крила з розмахом у 11 метрів легко відстібається від фюзеляжу. А найголовніше - Arrowbile міг літати! Двигун марки Studebaker був здатний розганяти автолет в повітрі до 180 км / ч. На землі максимальна швидкість падала вдвічі, при цьому розвинути її можна було тільки на рівній і прямій ділянці шосе. Рулілся і гальмував «Стрелобіль» неважливо, а з'їхавши на грунтовку, він міг застрягти в найбільш невинною ямці. Крім того, що обертається гвинт автолета наводив жах на пішоходів, представляючи реальну загрозу їх життю та здоров'ю. Не дивно, що розробка Ватермана не зацікавила інвесторів, хоча і стала першим реально діючим гібридом автомобіля та літака.
Літаючий танк
У Радянському Союзі до ідеї літаючих машин ставилися з прохолодою. Військові не бачили в них великої толку, а на громадянці вони були і зовсім ні до чого. Але з початком Великої Вітчизняної війни в СРСР вирішили згадати про незвичайні розробках західних конструкторів. Армії потрібно зброю, якого немає у ворога, і тут досвід капіталістичних колег підхопили радянські інженери. Правда, вони вирішили навчити літати не автомобіль, а ... танк! Червоної армії гостро не вистачало великих десантних літаків, здатних перекидати важке озброєння за лінію оборони, і літаючі танки могли б частково вирішити цю проблему. Роботу над таким незвичайним проектом довірили одному з найвидатніших радянських авіаконструкторів - Олегу Костянтиновичу Антонову, що взявся за його реалізацію в кінці 1941 року. Часу на розробку було катастрофічно мало - ворог стрімкими темпами просувався углиб нашої країни. Начальство вимагало результат, і Антонов не підвів. Вже до літа 1942 року на тюменському планерному заводі був побудований перший прототип літаючої бронемашини.
Проект літаючого танка, розроблений на початку Великої Вітчизняної війни в КБ Антонова, був заморожений після першого польоту, ледь не обернулася трагедією
Дітище КБ Антонова являло собою легкий танк Т-60, на який «надівався» планер з двоповерховими крилами розмахом 18 метрів. Управління планером здійснювалося з місця механіка-водія танка - сюди підводилися троси, з'єднані з закрилками і елеронами. Оскільки навіть при відкритому люку оглядовість з місця «пілота» була нікудишня, на корпусі бронемашини кріпилися дзеркала бічного і заднього огляду. Крім поганої оглядовості була й інша проблема - велика маса танка. Щоб зменшити злітна вага, танк в буквальному значенні довелося роздягнути. Він втратив усе озброєння, боєприпасів, фар, крил, а його баки були практично повністю осушені. Але незважаючи на всі старання, конструкція все одно залишилася дуже важкою. Її загальна маса склала 7,8 тонни, з яких 2 тонни припадало на сам планер, що викликав необхідність використання потужного літака-буксирувальника. Але навіть важкий бомбардувальник ТБ-3, узятий як «повітряного тягача», не зміг подужати цю ношу. Ледь відірвавшись від землі, літаючий танк став втрачати висоту. Лише завдяки майстерності льотчика-випробувача Сергія Анохіна, що відправив біплан в перший політ, трагедії вдалося уникнути. Пілот відчепив планер від буксирувальника і посадив танк в декількох кілометрах від аеродрому. Цей інцидент став фатальним в історії літаючого танка. Після доповіді спеціальної комісії, що вивчила деталі невдалого випробування, вище військове керівництво поставило хрест на цьому проекті.
Ставка більша за життя
Коли війна закінчилася і економіка країн-переможців пішла на підйом, про літаючі автомобілях заговорили знову. І знову першими виявилися американці. У 1946 році ентузіаст Роберт Фултон представив літак Airphibian, у якого крила, хвіст і пропелер були легкос'емнимі, а шасі зроблено по незвичній для простих «літунів» 4-колісної схемою. Фултон вирішив обійти граблі, на які наступали його попередники, і для пересування по землі використовував не повітряний гвинт, а прямий привід коліс. Приймаючи таке рішення, конструктор в першу чергу думав про те, наскільки безпечна буде його розробка для оточуючих. Адже одна справа - літати в пустельній височині, й інше - їхати по дорозі, де в будь-який момент під «м'ясорубку» обертових лопатей може потрапити пішохід. Зі знятим гвинтом і відстебнуті пір'ям «Повітряна амфібія» спокійно пересувалася по звичайних дорогах, розвиваючи до 80 км / ч. При цьому розробка Фултона непогано літала, ставши першим транспортним засобом даного типу, що отримав сертифікат від Федерального управління цивільної авіації США (FAA), офіційно відкрив для нього небо Америки.
Коли війна закінчилася і економіка країн-переможців пішла на підйом, про літаючі автомобілях заговорили знову. І знову першими виявилися американці. У 1946 році ентузіаст Роберт Фултон представив літак Airphibian, у якого крила, хвіст і пропелер були легкос'емнимі, а шасі зроблено по незвичній для простих «літунів» 4-колісної схемою. Фултон вирішив обійти граблі, на які наступали його попередники, і для пересування по землі використовував не повітряний гвинт, а прямий привід коліс. Приймаючи таке рішення, конструктор в першу чергу думав про те, наскільки безпечна буде його розробка для оточуючих. Адже одна справа - літати в пустельній височині, й інше - їхати по дорозі, де в будь-який момент під «м'ясорубку» обертових лопатей може потрапити пішохід. Зі знятим гвинтом і відстебнуті пір'ям «Повітряна амфібія» спокійно пересувалася по звичайних дорогах, розвиваючи до 80 км / ч. При цьому розробка Фултона непогано літала, ставши першим транспортним засобом даного типу, що отримав сертифікат від Федерального управління цивільної авіації США (FAA), офіційно відкрив для нього небо Америки.
«Повітряна амфібія» Роберта Фултона стала першим літаючим автомобілем, що отримав сертифікат Федерального управління цивільної авіації США
У 1947 році свою версію літаючої машини представила американська компанія ConvAirCar. Ідея, реалізована в автолете Convair Model 118, була проста, як все геніальне. Конструктори ConvAirCar вирішили не винаходити велосипед, а взяли і прикріпили до даху автомобіля остов легкого одномоторного літака з «відрізаною» кабіною. Органи керування літаком виводилися в салон, при цьому літаюча надбудова могла легко від'єднуватися, і автолет перетворювався на звичайний автомобіль. Щоб здійснити трансформацію, на стоянці до літака кріпилися спеціальні опори, і після того як фюзеляж був від'єднаний від даху, машина могла вільно виїхати з-під літаючої надбудови.Великим плюсом такої конструкції було те, що подібної переробці могла піддатися практично будь-яка легковик - достатньо було підібрати крила відповідного розмаху і двигун відповідної потужності. До речі, в літаючому танку Т-60 використовувався той же принцип, що і в Convair Model 118, з тією лише різницею, що замість надбудови-літака Антонов використовував більш просту і дешеву надбудову-планер.
У компанії ConvAirCar питання створення літаючого автомобіля вирішили просто - приробили до даху машини остов одномоторного літака. Але в одному з випробувальних польотів такий гібрид розбився
Розробка ConvAirCar з честю витримала пробні випробування. Але льотна кар'єра Convair Model 118 тривала недовго. Через три тижні після початку тестів сталася трагедія, обірвала життя пілота-випробувача. Під час польоту в авіаційний двигун перестало надходити паливо, і автолет каменем звалився вниз. Після нещасного випадку всі роботи за даним проектом були припинені. До речі, набагато пізніше, в 1973 році, аналогічна катастрофа сталася з іншим літаючим автомобілем - AVE Mizar, яка забрала життя його творця - Генрі Мізар. Його автолет був створений за тією ж схемою, що і Convair Model 118: до даху малолітражки Ford кріпився модифікований одномоторний літак Cessna Skymaster. Ці події виявили серйозні недоліки подібної конструкції - це висока злітна маса і, як наслідок, використовувані на межі льотні можливості літака-носія, а також проблеми з аварійним покиданням салону.
Автолет Генрі Мізар, зроблений з Ford і Cessna Skymaster, спіткала та ж сумна доля, що і дітище ConvAirCar
Придумана компанією Aerocar «літаюча блоха» могла возити свої крила як звичайний причіп
Накопичений негативний досвід дозволив зробити головний висновок: автолет потрібно розробляти «з нуля», а не намагатися адаптувати під нього існуючі конструкції. Саме за цим принципом було створено Aerocar - дітище однойменної компанії з Нового Світу, засновниками якої стали Молтон Тейлор і вже знайомий нам Роберт Фултон. Представлений у 1956 році «Аерокар» відрізнявся незвичайною зовнішністю, в якій вгадувалося схожість з блохою, і настільки ж незвичайною конструкцією. Крила цього автолета були знімними, при цьому «блоха» могла тягати їх за собою як причіп, чим забезпечувалася неймовірна мобільність: можна було приземлитися на одному аеродромі, а злетіти вже з іншого! При цьому за льотними якостями дана модель не поступалася легкому літаку, що підтверджувалося ліцензією FAA. Після серії публікацій у ЗМІ, підігрівшись інтерес публіки, була запущена рекламна кампанія, яка закликала стати власником цього дива техніки. У Aerocar планували зібрати не менше півтисячі замовлень, проте, незважаючи на всі перераховані вище переваги, число охочих купити «літаючу блоху» виявилося вдвічі менше запланованого.Усвідомивши, що при таких обсягах продажів їх проект не окупиться, Тейлор і Фултон поспішили оголосити свою компанію банкрутом.
Не такий, як усі
Можливо, компанії Terrafugia (США), чия назва перекладається з латинської як «відірватися від землі», вдасться добитися більшого успіху, ніж її попередникам.Автомобіль, що літає під назвою Terrafugia Transition, що з'явився на світ у 2008 році, перевершує всі аналогічні моделі, що існували раніше. Цей апарат сконструйований за класичними канонами авіабудування. Як у більшості легких літаків, його корпус виготовлений з міцних композитних матеріалів. У кокпіті розміщуються два крісла - для пілота і пасажира, плюс невеликий відсік для багажу. Позаду кабіни знаходиться 100-сильний бензиновий мотор Rotax, який обертає не тільки гвинт, а й задні колеса, передаючи обертовий момент через безступінчатий варіатор. Для їзди по дорогах основні несучі площини крил зроблені складними: їх трансформація відбувається автоматично і займає менше півхвилини, при цьому пілотові не потрібно виходити з кабіни. Дальність польоту Transition - 740 км (вистачить, щоб долетіти від Пітера до Москви), а крейсерська швидкість в повітрі - 185 км / ч.
Літаючий автомобіль Terrafugia Transition коштує майже $ 200 000. Цей апарат можна зберігати в гаражі і заправляти на звичайній АЗС
Але побудувати літаючий автомобіль - це півсправи. Для того щоб почати його продажу, необхідно отримати сертифікат FAA, і тут творці Terrafugia Transition зіткнулися з серйозною проблемою. Щоб їх дітище було сертифіковано як легкий спортивний літак, для допуску до керування яким необхідно лише закінчити спеціальні курси і налітати 20 тренувальних годин, апарат повинен важити не більше 599 кг. Спочатку Transition вкладався в ці рамки тютелька в тютельку, однак оскільки це ще й автомобіль, то вже на фінальній стадії проектування в його конструкцію довелося внести істотні зміни у плані безпеки. Щоб апарат зміг пройти краш-тест, довелося встановити передні подушки і обтічник з зонами запрограмованої деформації.
Але побудувати літаючий автомобіль - це півсправи. Для того щоб почати його продажу, необхідно отримати сертифікат FAA, і тут творці Terrafugia Transition зіткнулися з серйозною проблемою. Щоб їх дітище було сертифіковано як легкий спортивний літак, для допуску до керування яким необхідно лише закінчити спеціальні курси і налітати 20 тренувальних годин, апарат повинен важити не більше 599 кг. Спочатку Transition вкладався в ці рамки тютелька в тютельку, однак оскільки це ще й автомобіль, то вже на фінальній стадії проектування в його конструкцію довелося внести істотні зміни у плані безпеки. Щоб апарат зміг пройти краш-тест, довелося встановити передні подушки і обтічник з зонами запрограмованої деформації.
У результаті всі ці вдосконалення збільшили масу літального апарату, що поставило хрест на можливості його «легкої» сертифікації, а отже, і на комерційному успіху всього підприємства. У компанії вже почали готуватися до можливого банкрутства, як сталося диво. Не встоявши під градом листів від Terrafugia, чиновники з FAA пішли назустріч і, як виняток, «закрили очі» на невелике перевищення допустимої злітної маси Transition. Отримавши жаданий сертифікат, компанія почала збір замовлень. Бажаючі придбати літаючий автомобіль повинні внести депозит у розмірі $ 10 000 і при отриманні замовлення доплатити решту $ 184 000 його вартості. І такі вже знайшлися - на адресу Terrafugia надійшло більше сотні замовлень, що дасть змогу завантажити виробничі потужності компанії на півтора роки вперед. Але навіть найспритнішим покупцям доведеться запастися терпінням: перші серійні екземпляри Transition будуть зібрані тільки до кінця цього року.
Автолет, який не літає
На тлі успіху Terrafugia досягнення американського винахідника Пола Моллера, яка присвятила все своє життя створенню літаючого автомобіля, виглядають більш ніж скромно. Втім, і завдання, які ставив перед собою цей конструктор, не в приклад складніше. Моллер і не думав адаптувати літак для їзди по землі, а хотів створити літальний апарат, здатний повністю замінити звичний автомобіль.Такий апарат планувалося оснащувати компактними, але досить потужними турбінами - їх тяги мало вистачати на те, щоб подолати силу земного тяжіння і забезпечити достатню прискорення. Звичних літакових крил у автолета Моллера не було, а управління здійснювалося за рахунок зміни вектора тяги керованих комп'ютером двигунів - як у сучасних реактивних винищувачів. Однак саме створення такого двигуна, що забезпечує достатню тягу, але при цьому економічного і недорогого, стала перешкодою на шляху розвитку повітряного транспорту майбутнього.
Американець Пол Моллер взявся за створення принципово нового транспортного засобу, що в майбутньому могла б замінити і автомобіль, і літак
Відмовившись від дорогих, галасливих і ненажерливих реактивних моторів, Моллер зайнявся розробкою турбіни на основі роторного двигуна Ванкеля, для чого їм була створена окрема компанія - Freedom Motors. Але незважаючи на роки розробок і мільйонні інвестиції (головним чином - з особистих коштів винахідника), все, що вдалося Моллер, - це створити автолет Skycar, здатний зависнути в повітрі на кілька секунд, підтримуваний страхувальним тросом, і потім зробити не занадто м'яку посадку. Після такої «реклами» від Моллера відвернулися не тільки інвестори, але і покупці, які, піддавшись красивій рекламі, встигли внести заставу. Проте Пол Моллер не сумує, сподіваючись створити перший робочий прототип до 2012 року. Все, що для цього треба, - це знайти охочих, готових пожертвувати на вівтар науки сотню-другу мільйонів доларів.